«Сегодня город сталкивается с серьёзной транспортной нагрузкой: более миллиона автомобилей ежедневно участвуют в городском движении, а на общественном транспорте совершается около 1,6 млн поездок в день. В этих условиях автобус – один из главных инструментов решения транспортной проблемы.
Если автобусов станет меньше не только в межпиковые часы, последствия будут особенно заметны в часы пик. Часть горожан, у которых есть личный автомобиль, может отказаться от общественного транспорта и пересесть за руль. Получится парадокс: попытка сэкономить на общественном транспорте создаст дополнительную нагрузку на дорожную инфраструктуру», – поясняет Андреев.
При этом эксперт отмечает, что в межпиковые часы ситуация иная. Если автобус действительно перевозит мало пассажиров, сокращение отдельных рейсов может быть экономически оправданным. Но принимать такие решения, как он считает, нужно на основании реального пассажиропотока по каждому маршруту, а не по одинаковому нормативу для всего города.
«Алматы ежегодно направляет десятки миллиардов тенге на поддержку перевозчиков. На 2026 год в бюджете предусмотрено более 100 млрд тенге на субсидирование внутренних пассажирских перевозок. Финансирование метро предусмотрено отдельно», – добавляет Андрей Андреев.
При этом большие бюджетные расходы пока не гарантируют пассажирам соответствующего качества обслуживания. Жалобы на нарушение графиков, грязные салоны, грубость водителей, пропуск остановок и опасное вождение остаются актуальными.
«Перевозчики, в свою очередь, указывают на проблему безбилетного проезда. Однако разница в публичных оценках его масштабов составляет от 15% до 49%. Без единой методики подсчёта невозможно определить реальные потери отрасли.
Возникает вопрос: почему при столь масштабном субсидировании до сих пор нет прозрачной системы, которая одновременно позволяла бы учитывать фактическое число пассажиров, оплату проезда, выполненные рейсы и качество обслуживания?» – рассуждает эксперт.
Он считает, что ответственность должна быть обоюдной. Государство должно своевременно оплачивать подтверждённую транспортную работу, а перевозчики, получающие бюджетную поддержку, – отвечать за её результат. Требование увеличить субсидии должно сопровождаться соблюдением расписания, обеспечением безопасности и надлежащим обслуживанием пассажиров.
«Алматы не нужно механически увеличивать или сокращать автобусный парк, – продолжает Андреев. – Необходимо изменить сам принцип управления общественным транспортом.
Прежде всего следует проанализировать пассажиропоток по каждому маршруту: определить, где можно сократить малозагруженные рейсы, а где, наоборот, требуется больше автобусов. На маршрутах с высокой загрузкой сокращать выпуск в часы пик нельзя».
Далее, как он считает, нужен единый учёт пассажиров. Сопоставление данных электронных карт и автоматических счётчиков позволит точнее определять количество оплаченных, льготных и неоплаченных поездок. Это поможет выявлять потери выручки и рассчитывать необходимый объём субсидий.
При этом часть выплат перевозчикам следует привязать к качеству работы. Нарушение графика, пропуск остановок, грязный салон, неисправный автобус и опасное поведение водителя должны влиять на размер выплат. В то же время задержки, вызванные дорожными заторами, необходимо оценивать отдельно.
«Важен и контроль расходов автопарков: себестоимости километра, затрат на газ, ремонт, обслуживание и оплату труда. Субсидии должны рассчитываться на основании подтверждённых затрат и реально выполненной работы.
Наконец, необходимо расширять сеть выделенных полос и давать общественному транспорту приоритет на перекрёстках. Дополнительные автобусы мало помогут пассажирам, если будут стоять в тех же пробках, что и легковые автомобили», – говорит эксперт.
Он подчёркивает, что сокращать следует не общественный транспорт, а неэффективные расходы, необоснованные выплаты, безбилетный проезд и плохо организованные маршруты.
«Акимату необходимо обеспечить своевременное финансирование перевозок, а перевозчикам – показать, что полученные из бюджета средства превращаются в качественную услугу. Общественный транспорт не должен становиться заложником финансового спора между городскими властями и частными предприятиями.
В конечном счёте оценивать эффективность транспортной политики нужно не по количеству выделенных миллиардов и не по числу автобусов в отчётах. Главный показатель должен заключаться в том, может ли житель Алматы вовремя, безопасно и с комфортом добраться до нужного места, не будучи вынужденным пересаживаться на личный автомобиль», – заключает Андрей Андреев.
Похожие материалы
