В настоящее время уровень автомобилизации в Алматы достиг соотношения - 300 автомашин на 1000 жителей. Подобную планку США прошли еще в конце 1920-х годов, а ведущие города в государствах Западной Европы – в середине 1960-х годов.

Эксперты считают, что Алматы приближается к критическому уровню автомобилизации, и городскую инфраструктуру в эпоху урбанизации необходимо приспосабливать к новым требованиям комфортной среды.

Одним из актуальных вопросов является наличие парковочных мест и соблюдение автовладельцами правил дорожного движения при парковке своего транспортного средства на улицах и дворах. Некоторые водители оставляют свои машины у края дороги и даже на полосе, выделенной для общественного транспорта, причем на длительный период. Это мешает общему движению потока транспорта и повышает риск возникновения аварийных ситуаций.

Как работает это в мире

В мировой практике стоянка машин в городе обходится владельцам недешево. В Лондоне проезд в центр платный и составляет 12 фунтов в день (примерно 6 500 тенге). Проживающие в центре горожане могут купить право парковки во дворе или рядом с домом на год за 100 фунтов (более 55 тыс. тенге). При этом парковочное место получают только 20% от общего числа подавших заявку за месяц, остальные встают в лист ожидания. За другие парковочные места доплачивается отдельно 4 фунта в час (около 2 200 тенге) и занимать место можно не более четырех часов.

В Париже дворы закрыты для автомобилей, владельцы оставляют свои машины в подземных паркингах. Стоимость колеблется от 70 до 130 евро в зависимости от района. Парковка на улице в будни стоит от 1,5 до 4 евро в час (от 700 тенге и выше). По месту жительства – 3,5 евро в неделю.

Южнокорейские жилые дома должны иметь подземные парковки с расчетом как минимум одно машиноместо на квартиру. В этом регионе на улицах строят парковочные башни с лифтами. Их услуги стоят 3-6 долларов в час или 15 долларов в день, 120-180 долларов в месяц.

В крупных китайских городах до покупки автомобиля будущий владелец обязан приобрести или арендовать машиноместо для стоянки. Платная парковка в Пекине равна 2,5 юаня за 15 минут (около 600 тенге/час).

Почему эксперты считают это единственным правильным решением

По проблеме паркинга в Алматы известный урбанист, специалист по транспорту Аркадий Гершман полагает, что в мегаполисе, как и во всех передовых городах мира, необходимо расширять зоны платной парковки.

«Вводить платную парковку придумали около века назад в США, и с тех пор – это базовое решение для каждого мегаполиса планеты, иначе преодолеть проблему дефицита мест и нарушения правил парковки не получится. Проблема не в том, что где-то мало места, а в том, что слишком много машин. Ввод платы позволяет убирать с улиц и дворов машины, которые стоят там сутками или даже неделями, освобождая место для тех, кому действительно нужно приехать и припарковаться. Самый простой пример с бизнесом вдоль улицы: чаще всего места у входов запаркованы сотрудниками, которые оставляют свою машину на целый день, в то время как клиенты просто не могут припарковаться на 10-30 минут. Заодно решается проблема парковки на тротуарах, газонах – люди перестают нарушать правила, если есть возможность легко и быстро встать на размеченную парковку», – отметил специалист.

По словам эксперта, встречаются доводы, что платная парковка – это плата за воздух и дискриминация тех, кто беднее. 

«Подобные утверждения ошибочны. За пользование личным имуществом на общей территории тоже надо платить, ведь транспортный налог не покрывает расходы города на автомобилистов. В целом, это действенный инструмент регулирования трафика на дорогах города. Платные парковки мотивируют водителей планировать время стоянки и соблюдать ПДД. С другой стороны, есть люди, для которых машина – это единственная возможность передвигаться, поэтому во всем мире есть парковка для людей с особыми потребностями, и эти места остаются бесплатными», – говорит Аркадий Гершман.   

В разработанном НИИ «Алматыгенплан» Мастер-плане транспортного каркаса города предусмотрена стратегическая задача – снизить общую нагрузку в мегаполисе за счет создания приоритетности общественному транспорту и уменьшения доли поездок на частном автотранспорте.

К примеру, в мировой практике города с развитым транспортным каркасом достигают целей по удовлетворенности пассажиров качеством общественного транспорта, и как следствие, отказом жителей города от поездок на личном транспорте в пользу общественного, снижению вредных выбросов в атмосферу, повышению безопасности на дорогах.

Для сравнения, доля поездок на личном транспорте в ведущих городах: Москва (30%), Париж (11%), Сеул (29%), в Алматы пока около 65% и цель к 2030 году прийти к показателю в 46%.

За счет создания транспортного каркаса в Алматы напрямую улучшится качество жизни горожан. Скоростной общественный транспорт будет в пешей доступности у 75% горожан, включая жителей новых полицентров, которые, благодаря его высокой пунктуальности и регулярности, смогут добираться до нужных мест на 30–40% быстрее. Так, перестав терять время на пробки и поиск места для парковки, внося свой вклад в улучшение экологии, алматинцы обретут дополнительные возможности для саморазвития, работы или досуга.