Әлемдік экономиканың дамуын болжамдық бағалаулар XXI ғасырдың басындағы негiзгi қаржы және тауар ағындары АҚШ - Еуропа - ОША және ҚХР үшбұрышына жинақталатындығын көрсетiп отыр. Сонымен қатар, көлiктiк құрам 50-120 млрд. доллар шамасында ауытқып отырады, ал оның әр жыл сайынғы өсiмi таяу келешекте жылына 6%-тeн кем болмайды [1]. Қазiргi күннiң өзiнде жүктi Еуропадан Азияға және керIсiнше тасымалдау көкейкестi мәселеге айналып отыр.

Инвестициялауды жоспарлау туралы шешiмдер қабылдаған кездерi осындай жағдайларды есепке алу қажет. Бұл пiкiрдi Қазақстан Республикасының Президентi Н.Ә. Назарбаев та қолдап отыр. Ол 2004 жылдың қарашасында: «Тек қана iшкi нарықты игерiп қоймай, сондай-ақ Орта Азияға, Қытайға, Ресейдiң iрi экономикалық аймақтарына шығып, орныға алатындай қызмет көрсету салаларын және бағыттарды барынша дамыту бiздiң мiндетiмiз болып табылады» деп мәлімдеген болатын. Осыған байланысты геосаяси түрғыдан тиiмдi орналасқан Қазақстан «Еуропа - Азия аймақтарын бiрІктiретiн көпiр» ретiндегi өзiнiң көлiктiк-транзипiк әлеуетiн iске асыруы, көлiк инфрақұрылымын барынша оңтайландыруы тиiс [2].

Халықаралық Валюта Қоры сарапшыларының бағалаулары бойынша, Еуропа мен Азия арасындағы әр жыл сайынғы тауар айналымы 600 млрд. долларды құрап отыр және бұл сан жыл сайын ұлғайып, 2010 жылы тауар айналымы 1,5 есеге артатын болады [1].

Сонымен қатар Қазақстанға заңдық және институционалдық реформаларды жүргiзумен бiр мезетте қазiргi кездерi тек қанағаттандырарлық жағдайда ғана болып түрған және әрi қарай дамуы үшiн күрделi қаржыны қажет ететiн көлiктiк инфрақұрылымын жақсарту бойынша iс-шараларды жүргiзуi тиiс, қолданыстағы қуаттарды қайта құрылымдаумен қатар жаңа көлiк обьектiлерiн де салу керек.

Өндiрiс көлемiнiң 1,0%-кe өсуi көлiктiк жұмыстардың 1,5%-кe өсуiне алып келетiнi белгiлІ. Мұндай факторлар Азиядан Еуропаға баратын жүк ағымдарының бiр бөлiгiн қүрлықтық көлiкке ауыстыруға қажеттi алғышарттар жасайды. Бүдан арғы зерттеулер көрсетiп отырғандай, бұның өзi өндiрiс көлемiнiң қарқынды өсуiне, әлемнiң жетекшi экономикалық аймақтарының арасындағы сауданың жедел дамуына байланысты болып отыр.

Темiр жол көлiгiмен транзиттiк жүк тасымалдаудың өркениеттi нарығының даму диалектикасы, шетелдiң iс-тәжiрибесi көрсетiп отырғандай, мемлекет пен шаруашылық субьектiлерiнІң күш-жiгерiн бiрiктiрудi қажет етедi. Бұл жағдайдағы мемлекеттiң рөлi нарықтық механизмнiң дұрыс жүмыс iстеуi үшiн қалыпты құқықтық кеңiстiктi қүрудан және оны реттеп отырушы қүралдарды жасаудан тұрады.

1.2     Көлiк     саласындағы     интеграцияның     халықаралық     iс-тәжiрибесi және экономикалық ынтымақтастық

Еуропа мен Азия арасындағы темiр жол көлiгi байланыстарының дамуы мәселелерiн зерттеу, халықаралық қаржы мекемелерiнiң осы үдерiске белсендi қатысуымен және белгiлi бiр үлес қосуымен сипатталады.

Осындай ғаламдық көпұлттық жүйелердiң бiр үлгiсi ретiнде ең алдымен Азиялық-Тынық мұхиттық экономикалық ынтымақтастық (АТЕЫ) жүйесiн атап өтуге болады, оған 21 мемлекет кІредi (Австралия, Бруней, Канада, Индонезия, Жапония, Малайзия, Жаңа Зеландия, Филиппин, Сингапур, Оңтүстiк Корея, Таиланд, АҚШ, Қытай, Гонконг, Тайвань, Мексика, Чили, Папуа-Жаңа Гвинея, Вьетнам, Перу және Ресей) [66,67,68].

АТЕЫ-да Еуропа елдерiмен салыстырганда мүлде басқаша көлiк жүйесi қалыптасты. Оның басты себебi, қашықтықтардың аса үлкен болуы және осы аймақтың елдерiн байланыстыратын басты жолдың мүхит арқылы өтуi болды, бұл елдердiң көбi аралда орналасқан немесе түгелдей бiр құрлықты алып жатыр (Австралия), сондай-ақ олардың көлiк коммуникациялары да әрқилы тарихи жагдайларда қалыптасты (бiрқатар елдерде олар жүз жыл бұрын қалыптасты, ал кейбiр елдерде тек соңгы жылдары гана дами бастады және элi де қалыптасу үстiнде).

АТЕЫ-ның көлiк (транзиттiк) жүйесiнiң төмендегiдей ерекшелІктерiн атап эту қажет:

а) бiр-бiрiне тәуелсiз бiрнеше субаймақтық қүрлықтық көлiктiк тораптардың бар болуы:

• тiкелей Еуропага шыга алатын азиялық-құрлықтық автомобиль және  темiр жол коммуникациялары (Ресей және ҚХР аумағы арқылы өтетiн магистральдарды қосқанда);
• солтүстiк-америкалық интеграцияланған көлiктiк жүйе;
• Оңтүстiк және    Орталық    Американың    батыс    жағалауларының құрлықтық коммуникациялары;
• аралда орналасқан    жеке    мемлекеттердiң    (Жапонияның,    Жаңа Зеландияның, Пндонезияның, Филиппиннiң және басқаларының), сондай-ақ Австралияның құрлықтық коммуникациялары.

ә) Аймақтағы елдердiң басым бөлiгiнiң халықаралық (транзиттiк) тасымалдарындағы байланыстырушы буын болған теңiз қатынастарының ауқымды жүйесi. Аймақтағы бүкiл сыртқы сауда жүктерiнiң 70-80%-i теңiз көлiгi арқылы тасылады. Өндiрiстiк қуаттардың даму деңгейi және теңiз порттарындағы түсiру-тиеу жұмыстарында қолданылатын технологиялар, сондай-ақ флоттың тоннажының өсуi қазiргi жагдайларда ұсынылып отырған тасымалдар көлемiн толық атқарып шығуға қабiлеттi болып отыр.

б)     Құрлықаралық    эуе     қатынасымен     жүктердi     тасымалдаудың ғаламдасқан  жүйесi.  АТЕЫ  елдерiнiң  тауарларының экспорттық  және импорттық   құрылымы   жүктер   мен   жолаушыларды   тасымалдауда әуе көлiгiне үлкен маңыз артуға мүмкiндiк бередi. Аймақтың елдерiнде көп санды ең заманауи халықаралық әуежайлар бар, олар жүктердi өңдеудiң қазiргi заманғы құралдарымен және технологияларымен жабдықталған. Әлемдегi аса iрi 50 эуе компаниясының 33-i (60%-i) АТЕЫ елдерiнде тiркелген.   2003   жылы  олар  789  млн.   адамды  тасымалдады,   олардың жиынтық табысы 172 млрд. АҚШ долларынан асып кеттi [69,70].

в)  Соңғы жылдары Азияда құрлықтық көлiк коммуникацияларының дамуына ерекше мән берiлiп отыр.  Осы  кезге дейiн Еуропаға құрлық арқылы тасымалдау едәуiр үлкен қиындықтармен жүргiзiлетiн едi. Оның себебi, автожолдардың бiртұтас желiлерi болмады, темiр жолдарда көлiк инфрақұрылымының дамуының  әрқилы деңгейде болуына байланысты мәселелер туындады, халықаралық стандарттар және басқару жүйесiндегi бiрыңғай  ережелер,  сондай-ақ қозғалысты  ақпараттық қамтамасыз  ету болған   жоқ,   жолтабандары   әртүрлi   болды,   бiртүтас   тарифтiк   жүйе болмады.

г)   Еуразиялық   сауда-экономикалық   байланыстарды   жүзеге   асыру кезiнде қазақстандық коммуникацияларды пайдаланудың мүмкiндiгi оның экспорттық (транзиттiк) көлiктiк қыаметсердiң әлемдiк рыногына тұрақты әсер етiп отыруының аса маңызды шарты болып табылады.

Көптеген зерттеушiлер [71,72,73] Еуропадағы транзиттiк тасымалдарға ерекше назар аударуда. Халықаралық автомобиль көлiгi одағы Голландияның көлiктiң зерттеу және оқу институтына Еуропада қазiргi кездерi және болашақта көлiктiң атқаратын рөлiн зерттеуге [74,75] тапсырма берiп, осы мәселелерге ерекше маңыз берiп отыр. Мұндағы басты мақсат саясаткерлерге транзиттiк саясатты анықтауға негiз боларлықтай жағдайлардi көрсетiп беру болып отыр. Бiртұтас еуропалық рыноктың құрылуы (iшкi шекаралар жойылғаннан кейiн) және Шығыс Еуропаның ашылуы инфрақұрылымдағы өзгерiстердi қосқанда (Ла-Манч арқылы көлiк туннелiн салу және жаңа байланыс техникасын енгiзу), сондай-ақ қоршаған ортаның ластануы, Еуропалық қоғамдастықтың түбегейлi өзгерiстер кезеңiне тап болып отырғанын көрсетедi.

Келешекте қоғамдастықтың мүддесi үшiн көлiк қатынастары едэуiр қатаң реттелуге тиiс деген сөз көп айтылуда. Бұл пiкiрталастарда темiр жол және автомобиль көлiгiне көп назар аударылып, қандайда бiр деректiк немесе статистикалық сипаттамалар арқылы негiздеусiз бұл көлiк түрлерi қоршаған органы ластаушылар ретiнде айыпталуда. Алайда ЕЭҚ-тың 12 елiнде, Швейцария және Австрияда жинақталған НЕА мәлiметтер базасы темiр жол және автомобиль көлiгiнiң шын мәнiндегi маңызын талдап-зерделеуге мүмкiндiк бередi [76,77]. Бұл зерттеуде басты назар автомобиль көлiгi мен қоршаған ортаның ластануы арасындағы байланысты талдап-зерттеуге, сондай-ақ темiр жол көлІгi немесе бІрiккен автомобиль-темiр жол көлiгi қаншалықты дәрежеде автомобильмен тасымалдаулардың орнын баса алады деген мәселеге бөлiнген болатын. Бұл өте маңызды, себебi, әрқилы саяси қайраткерлер қатысқан әр түрлi пiкiрталастардың барысында автомобиль тасымалдарының инфрақұрылымға зиянын тигiзетiндiгi және атмосфераны ластайтындығы, сондай-ақ темiр жол немесе бiрiккен темiр жол-автомобиль көлiгiнiң автомобиль тасымалдарына балама бола алатындығы жөнiндегi пiкiрлердІ жиi естуге болады.

XXI ғасырдың табалдырығында экономиканың және ақпараттың трансұлттық қызмет атқаруы, ғаламдасуы шындыққа айналып отыр. 1982 жылдың өзiнде Дж. Несбит [78] он жаңа ғаламдасу үрдiстерiн анықтады, олар: жеке дара қоғамнан ақпараттық қоғамға өту, дамыған техникадан жоғары технологияларға өту, ұлттық экономикадан әлемдiк экономикаға өту, қысқа мерзiмдiк мiндеттерден үзақ мерзiмдiкке өту, орталықтандырудан орталықсыздануға өту, институционалдық көмектен өзiне-өзi көмек көрсетуге өту, өкiлеттi демократиядан тiкелей қатысуға өту, иерархиядан тораптарға, Солтүстiктен Оңтүстiкке, «немесе/немесе» баламалық таңдауынан таңдаудың көптүрлiлiгiне өту.

Халықаралық транзиттiк жүк тасымалдары, әсіресе экономикадағы, обьективтi үдерiс ретiнде қоғамдық өмiрдi ұйымдастырудың социалистiк жүйесi күйрегеннен кейiнгi және даму деңгейiндегІ, мэдениетiндегІ, дiнiндегi, тарихи дәстүрлерiндегi бүкiл айырмашылықтарға қарамастан әлем елдерi мен халықтарының өзара тәуелдiлiгi күшейген соңғы онжылдықта едэуiр жеделдедi.

Транзиттiк (халықаралық) жүк тасымалдарының ең маңызды сипаттамаларына төмендегілер жатады:

• қаржылық-экономикалық операцияларды   жүргiзудi   сандық   және сапалық тұрғыдан өзгерткен техникалық ақпараттың, техникалық және технологиялық инновациялардың ноу-хаудың ашық болуын қамтамасыз еткен компьютерлiк техниканың және интернеттiң дамуына байланысты болып өткен ақпараттық революция;
• кедендiк тарифтердiң     төмендеуiне     байланысты     тауарларды, қызметтер мен капиталдарды тасымалдаудың барынша оңайлануы, мұның өзi   тауарлар   мен   қызметтердi   бұрынғыға   қарағанда   арзан   бағамен өндiруге байланысты әлемдiк нарықты қалыптастырып отыр;
• ұлттық мемлекеттiң экономикаға әсерiнiң азаюы, өндiрiстiк және банктiк трансұлттық   корпорациялардың   қуаты   мен   әсерінiң   күшеюi (олардың үлесiне қазiргi заманғы әлемдiк өндiрiстің жартысынан астамы және әлемдiк экспорттық үштен бiрi тиiп отыр).

Әлемдiк қоғамдастықтың экономикасының дамуы және транзиттiк жүк тасымалдары нарығының интеграциясы тауарлар, қызметтер, капиталдар нарығының кеңеюiне, тұтынушылық өнiмдердiң саны мен сапасының өсуiне алып келедi. Техникалық және технологиялық үдерiстердiң қарқынды дамуына байланысты шығарылатын өнiмнiң өзiндiк құны төмендейдi және баршалық тұтыну тауарларының едэуiр бөлiгiнiң бағасы арзандайды; дамушы елдер трансұлттық корпорациялардың (ТYК) iс-әрекетi арқылы әлемдiк-өндiрiстiк үдерiске тартылады; өндiрiстiк және өндiрiстiк емес салаларда, ақпараттық технологиялар саласында жаңа жүмыс орындары пайда болады; ақпаратқа, қазiргi заманғы ғылыми-техникалық зерттеулерге қол жеткiзу оңайланады; өмiр сүру деңгейi жоғарылайды, әлемнiң көптеген аймақтарындағы әлеуметтiк көрсеткiштер салыстырмалы түрде жақсарады және т.б.

Бұндағы жағымсыз жағдай алдыңғы қатарлы және артта қалған мемлекеттердiң сол қалпында өзгерiссiз қалып қояды, ТYК-нiң экономикалық және саяси үстемдiгi күшейе түседi, дамып келе жатқан елдердегi қоршаған ортаның жағдайы нашарлайды, үлттық экономикалырдың өзара тәуелдiлiгi күшеядi, жиiлеп кеткен экономикалық дағдарыстардың әсерiне ұшырайтын елдердiң саны өсе түседi, әлемдiк экономиканың тұрақсыздануы ұлғайып, миграцияның көлемi өседi.

Әлемдiк экономиканың дамуы бәсекелестiктi күрт күшейтедi, мұның өзi өндiрiстi арзандатып, өнiмнiң сапасының төмендеуiне жол бермейдi. Бұл өз кезегiнде дамып келе жатқан елдердегi үлттық өндiрiстiң өркендеуiне кедергi болады. Өтпелi кезеңдегi экономиканың мәселелерiн зерттеген ағылшын және американ экономистерiнiң ғаламдасудың барлық елдердiң серпiндi дамуы емес екендiгiн, оның жоғары қарқынмен дамып келе жатқан экономикалық жүйелердi алға шығаратынын және қолайсыз жағдайда қалған, салыстырмалы түрде алғанда, тоқырауға ұшырағандардың санын көбейтетiнiн атап көрсеткендiгiне таңғалуға болмайды.

Экономиканың қарқынды өсуiнiң жемiсi дамыған көлiктiк-коммуникациялық жүйелерi бар алдыңғы қатарлы индустриялық iрІ мемлекеттерге, ең алдымен олардың iшІндегi ең қуаттысы АҚШ-қа тиесiлi болады. НегІзiнен «жетiлiк» шеңберiне бiрiккен аз санды мемлекеттер мемлекетаралық ұйымдардың саясатын бағыттап отырады. Бай елдерде өмiр сүрiп жатқан планета халқының небәрi 20%-iн құрайтын тұрғындарға бүкiләлемдiк ж.i.ө.-нiң 86%-i тиесiлi болады, ал ең кедей мемлекеттерде өмiр сүрiп жатқан 20% халыққа небәрi 1% қана тиесiлi [79,80].

Жоғарғы технологиялар саласында да осы дамыған елдер абсолюттi басымдыққа ие (жетi алдыңғы қатарлы постиндустриялы державалардың үлесiне әлемдiк компьютерлiк техниканың 80,4%-i, жоғарғы технолоғиялық өндiрiстiң 90,5%-i, әлемде тiркелғен бүкiл патенттердiң 87%-i тиесiлi болып отыр) [81,82]. Шын мәнiнде, қазiрғi заманғы «ғаламдасу» дамыған елдердiң топтасып қалған әлемге қарсы тұру үдерiсi болып табылады.

Алайда, қоғамдық еңбек бөлiнiсiнiң, соның iшiнде халықаралық деңгейдегi еңбек бөлiнiсiнiң тереңдеуi және сонымен байланысты бiрлестiк байланыстарының өркендеуi жеке алған елдегi еркiн бэсекелестiктi қолдаудың дәстүрлi саясатын бiрте-бiрте күмәндi етiп отыр; әлемдiк деңгейдегi қатаң қарама-қарсы тұруға жеке алғанда ешбiр елдiң шамасы жетпейдi. Мүның өзi елдiң әлемдiк шаруашылық жүйесiндегi дамуының тұрақтылығын қамтамасыз ететiн өзара iс-әрекет жасаудың түрлерiн iздеуге талпындырады. Бұған мемлекеттердiң әрқилы түрдегi мемлекетаралық одақтарға, соның iшiнде көлiктiк коммуникациялық кешендерi бар, жалпы аумағы, қаржы жүйесi бар, экономикалық және қорғаныстық тұрғыдан интеграцияланған аймақтық iрi масштабтық кiрiгуi өз жәрдемiн тигiзедi.

Жоғарыда аталып өтiлгендей, халықаралық ұйымдар, айталық, Темiр жолдардыц халыцаралыц одагы (ТЖХО) болашақта темiр жол көлiгiне әсіресе, теңіз және автомобиль көлiгiмен бэсекелестiк жағдайында әлемдiк жетекшi сауда маршруттарына шығуға және жаңа нарықтарды игеруге мүмкiндiк беретiн қүрлықаралық жүк дәліздерiнің дамуына ерекше назар аударып отыр. ТЖХО өзiнiң Бүкiләлемдiк атқару кеңесi және Бүкiләлемдiк қызмет департаментi арқылы Солтүстiк Американың шыfыс бөлiгiн Солтүстiк Еуропамен және Қытайга дейiнгi Қиыр Шығыспен байланыстыратын теңiз/темiр жол дәлізін («N.Е.W.» дәлізi) жасау жобасын жүзеге асыруда; бұл жобаның мақсаты - темiр жолдарды Бостон және Нарвик порттары арқылы транзитпен контейнерлiк тасымалдауларды атқаратын қүрлықтағы көлiк қызметтерiн көрсетушiге айналдыру.

Бұл дәліз үшiн 15 елден олардың үкiметтерiнiң және үйлестiрiлген тасымалдарды атқаратын жетекшi операторларының өкiлдерiнен құралған басқарушы комитет құрылған, ол Солтүстiк Американың шығыс жағалауларындағы (Бостон) және Норвегияның солтүстiк бөлiгiнiң (Нарвик) жүк аз өтетiн порттарын, сондай-ақ Солтүстiк Скандинавия мен Ресей Федерациясы шығыс бағыттарының темiр жолдар жүйесiн пайдалану үшiн қажеттi жағдайларды жасауға белсендi қатысуда. N.Е.W. дәлізi бұрыннан жұмыс iстеп тұрған шығыс-батыс маршрутына қосымша болуы тиiс, сондай-ақ Скандинавияның солтүстiк аймақтарындағы кэсiпорындарға қызет көрсететiн Шығыс-Батыс негiзгi көлiктiк маршруты ретiнде де карастырылуы мүмкiн. Интермодальды Нарвик порты шығыс-батыс темiр жол қатынасына тiкелей шыға алатын Скандинавияның солтүстiк бөлiгiндегi жалғыз порт. Швеция мен Финляндияның арасындагы шекараны кесiп өткеннен кейiн бiрнеше километрден соң бұл темiр жол желiсi екi жеке бағытқа: Ресей Федерациясына баратын Архангельск баFыты және Финляндияның оңтүстiгiндегi (Ваиниккала) шекара өткелi арқылы Орта Азияға баратын негiзгi маршрутқа бөлiнiп кетедi. Негiзгi маршрут Ресей темiр жол желiлерiмен өтедi, Қазақстанда Солтүстiк дәлiздi кесiп өтедi, кейiн Қытайдың батыс бөлiгiне барады. Негiзгi маршрут сондай-ақ тек қана Ресей Федерациясының жолдарымен өтуi де мүмкiн, Ресейдiң солтүстiк бөлiгiне (Находка-Восточная, Владивосток), соңынан Қытайдың солтүстiк-шығыс жағына, Жапония мен Кореяға барады.

Осыған байланысты 1996 жылы Темiр жолдардың ынтымақтастық ұйымының (ТЖЫҰ) мүшелерi 13 дәлізді (тармақтарын қоса алғанда) белгiледi, олар осы ұйымның еуразиялық халықаралық темiр жол дәліздерi больш табылады. Бұл дәліздер жоғарыда көрсетІлген еуразиялық дәліздермен, сондай-ақ панъеуропалық көлiктiк дәліздердiң телiмдерiмен iшiнара сәйкес келедi. 1903 жылы ТЖЫY осы дәліздердегi соңғы өзгерiстер жөнiнде хабарлады.

Көлiк саласында интеграцияның бiрте-бiрте дамуымен Автомобиль көлiгiнiц халықаралық одағы (АКХО) өзiнiң мүше-ассоциацияларымен ынтымақтаса отырып, автомобиль көлiгiн дамытудың стратегиясын және оны ынталандыру бойынша шараларды Еуропа мен Азия арасындағы кедергiлердi азайтудың және жоюдың шараларын жасап шықты. 2001 жылы Иркутск қаласында (Ресей Федерациясы) болған «Азия мен Еуропа арасындағы автомобиль қатынасымен жүктердi халықаралық тасымалдау саласының мүмкiндiктерi және кедергiлерi» атты Конференциядан кейiн және осы Конференцияда хабарланған Мәлімдемеден кейiн («Еуропа-Азия» автомобиль тасымалдары бойынша АКХО-ның алғашқы Конференциясы), АКХО 2003 жылы Тегеран қаласында «Еуропа-Азия» автомобиль тасымалдары бойынша екiншi Конференция өткiздi. Бұл Конференцияда Еуропа мен Азия арасындағы сауданың өркендеуiне әсер ететiн факторлар және Еуразия аймағындағы көлiктiк инфрақұрылымның жағдайы қарастырылды. Сондай-ақ автомобиль тасымалдары үдерiсiндегi шекараларды кесiп өтудi жеделдетуге және оңайлатуға кедергi болған әрқилы жағдайлар және оларды жоюдың әдістерi де қарастырылды. «Еуропа-Азия» автомобиль тасымалдары бойынша АКХО-ның үшiншi Конференциясын 2005 жылы Пекин қаласында өткiзу жоспарланып отыр. Бiздiң осы жұмысымыздың тұрғысынан алғанда олардың iшiндегi маңызды тақырыптардың бiрi «Еуропа мен Азияны байланыстыру: автомобиль көлiгi осы мiндеттi шешуге дайын ба?» атты тақырыбы болып табылады.

2004 жылы Стамбул қаласында АКХО ғаламдастыру мәселелерi бойынша Халықаралық автокөлiктiк конференция өткiздi. Оның бес жүмыстық мэжiлiстерiнiң бiрiнде шекараны кесiп өту процедурасын қарапайымдау мәселесi, ал екiншiсiнде халықаралық көлiк мәселесi қаралды.

Еуропалық одақ (ЕО) одақта көлiк дәліздерiн дамыту жүмысында оң нәтижелерғе жетуге үлес қосып келедi. ЕО-ның ТРАСЕКА Бағдарламасын эзiрлеудегi ерекше рөлi жоғарыда аталып өтiлдi. Бұдан бөлек, ЕО тиiстi бағдарламаларды ұйымдастыру және елдердiң бiр-бiрiмен ынтымақтасуын ынталандыру жолымен Орта Азиядағы аймақтық ынтымақтастықты дамытуға да қолдау көрсеттi. ТАСИС Бағдарламасы аймақтық ынтымақтастық үшiн жүмыстық шеңбердi қамтамасыз етуде; Орта Азия мен Кавказға қатысты алғанда, ЕО-ның көлiк саласындағы басымдықтарына төмендегiлер енедi:

• әкімшiлiк әлеуеттi   күшейтуге  және  заңдарды   үйлестiруге   ықпал жасау мақсатында көмек көрсету;
• ТРАСЕКА-ның қатысушы  елдерi  тобына жекелей  қарым-қатынас жасау;
• темiр жолдардың   пайдаланымдық   үйлесiмдiлiгiн   көтеру   және еуропалық стандарттарды қолдануға көмектесу;
• халықаралық келiсiмдердi (МДП, ДОПОГ) жүзеге асыру;
• жалпы және     пайдалану     қауiпсiздiгi     аспектiлерiне     назарды шогырландыру;
• каботажды тасымалдармен қоса Қара теңiз порттарының арасындағы су тасымалдарының тұрақтылығын арттыру;
• аймақтық ынтымақтастыққа тұрақты көңiл бөлу және шекараларды қиып өтетiн тұстардағы процедураларды үйлесiмдеу;
• сәйкес панъеуропалық   дәліздер   және   Қара   теңiз   ОТЗ   арқылы ТРАСЕКА мен кеңейтiлген Еуропалық одақ арасындағы байланыстарды жақсарту.

Жобаларды жүзеге асырудың тағы бiр мүмкiн бағыттарының бiрi тасымалдау процедурасын оңайлатуды және сауда процедурасын оңайлатуды (СПО) үйлесiмдеу мәселелерiмен айрықша белсендi түрде айналысып отырған Бүкiләлемдiк банктің (ББ) қатысуы болып табылады. Ол Оңтүстiк-LПығыс Еуропа мен Кавказда қолданылатын әдіснаманы және пiкiрнаманы эзiрлеп жасады. Бүкiләлемдiк банк те, сол секiлдi ТРАСЕКА да Кавказ аймағында жұмыс топтарын құрды, ондағы ынтымақтастық оперативтiк деңгейде жүзеғе асырылады.

Көлiк саласын дамытудағы оң нәтижелерғе қол жеткiзуғе Еуропа қайта құрылымдау мен даму банкi (ЕҚҚДБ) үлесiн қосып келедi, ол 1991 жылы бұрынғы Кеңес Одағы мен Орталық және Шығыс Еуропадағы (ОШЕ) ашық нарықтық экономикаға өтуге көмектесу мақсатында және жеке кэсiпкерлiк бастаманы қолдау үшiн құрылған болатын.

ЕО ТАСИС желiсi бойынша жобаларды қаржыландырда ЕҚҚДБ-не белсендi түрде қолдау көрсетiп келедi. Банк сондай-ақ Кавказ бен Орталық Азия арасындағы көлiктiк байланыстарға да қолдау жасап отырады. Банк ТРАСЕКА Бағдарламасына оның алғашқы кезеңiнде көмек көрсетумен бiрге Грузиядан бастап Қазақстанға дейiнгi әрқилы елдердiң инфрақұрылым саласындағы жобаларды жүзеғе асыруға да қатысады; бұл жобалар темiр жолдарды, автожолдар мен порттарды қамтиды. 2000 жылы оның жобалар бойынша қатысу шығындары 850 млн. АҚШ долларына жуықты құрады. Жобаларда Ашхабадтан Мариге дейiнгi автожолдарды жаңғырту, Өзбекстан мен Қазақстандағы темiр жол жүйелерiн жетiлдiру және Ақтау мен Түрiкменбашы порттарын жаңғырту да қамтылды.Транскавказ дэлІзiне қатысты бес жоба Баку мен Әзiрбайжан және Қара теңiз порттары - 1 Поти мен Батуми арасындағы жүк ағындарына көмек көрсетуге бағытталды. Бұл көлiктiк жобалар негiзiнен мемлекеттiк секторға қатысты болды, және көлiктiк инфрақұрылым саласындағы көптеген iрi жобаларды мемлекеттiк мекемелер жүзеге асыруы тиiс болды, себебi, жеке коммерциялық қаржыландыру болмады.

Сонымен Банктiң несиелерi едэуiр қосымша қаржыны шоғырландыруға мүмкiндiк бердi және коммерциялық тәртiпке қолдау көрсетуге әрi шығындарды өтеу қарқынын арттыруға ықпалын тигiздi.

Қазiргi кезде Бiрiккен Ұлттар Ұйымының Орталыц Азия елдерiне арналган Бағдарламасы (СПЕКА) - Орталық Азия елдерiнiң, БҰY ЕЭК және БҰY ЭСКАТО-ның бiрлескен бағдарламасы болып табылады. Жiбек жолы аймағын дамытудың 2001 жылы эзiрленген бағдарламасы (СРАДП) Орталық Азия республикалары мен Қытайда жүзеге асырылды. СРАДП сектор аралық, сондай-ақ трансшекаралық талдаудың және қатысушы елдердiң негiзгi мәселелерiн шешудiң механизм! болып табылады. Көлiктiк инфрақұрылымға және шекарадан өту процедураларын қарапайымдауға байланысты СПЕКА-ның жұмысы туралы қосымша ақпаратты мынадай адрес бойынша алуға болады:

Көлiк дәліздерiн дамытудың болашағына байланысты Азия Даму банкi (АДБ) үлкен үлес қосып отыр - АДБ-нiң аймақтық экономикалық ынтымақтастық (КАРЕК) саласындағы Бағдарламасы экономикалық ынтымақтастықты қолдау арқылы аймақтағы экономикалық дамуды ынталандыруға және өмiр сүру деңгейiн көтеруге бағытталған. АДБ-нiң аймақтық бастамаларының бiрi кедендiк қызметтi жаңғыртуға және кедендiк мэелелердегi ынтымақтастықты дамытуға бағытталған. АДБ-нiң пiкiрi бойынша, ең маңызды аймақтық көлiктiк мәселелердiң қатарына қаржыландыру, шекараны кесiп өту және көлiк саясатын үйлестiру жатады. Көлiк саласындағы екi iрi жобаға: Қытай - Қырғызстан - Өзбекстан темiр жолын салу және Қырғызстанның автожолдарын Қытаймен және Өзбекстанмен байланыстыратын оңтүстiк бөлiғiн салу енiп отыр. Қазақстандағы Алматы мен Қырғызстандағы Бішкектi байланыстыратын автомағистральды қалпына келтiру жұмыстарын бiрлесiп қаржыландыруға да АДБ тартылған болатын. Бұл бiрлесiп несиелендiрiлетiн жобаны Еуропаның аймақтарды дамыту банкi мен ЕО қаржыландырып отыр.

Құрама  Штаттарының   халықаралық  даму   бойынша   агенттiгiнiң (ЮСАИД) көлiктi дамытуға қатысуы маңызды жағдайлардiң бiрi болып табылады - ол Қазақстанда, Тәжiкстанда, Өзбекстанда және Қырғызстанда қызмет атқарып отыр. Жапония негiзiнен ЯБМС арқылы осы аймақта белсендi iс-әрекет жасап келедi. Кувейт цоры (КФАӘР) және Ислам даму банкi (ИДБ) осы аймаққа байланысты бiрқатар жобаларды жүзеге асыруда, қазiргi кездерi басқа да бағдарламалар жүзеге асырылып жатыр.

Сондықтан да интеграцияның негiзiнде көлiк жүйесiндегi транзиттiк жүк тасымалдарын басқаруды жетiлдiру әлеуметтiк, экологиялық және ғылыми-техникалық прогрестiң негiзгi бағыттарында капиталды шоғырландыру арқылы белгiлi бiр экономикалық тиiмдiлiкке қол жеткiзуге ықпал етедi. Осылай iс жүргiзу шаруашылық субьектiлерiнiң күшi мен қаражатын өндiрiстiк мiндеттердi бiрлесiп шешу үшiн инвестицияланатын капиталдан барынша көп пайда табу мақсатында бiрiктiруге мүмкiндiк бередi. Интеграциялық үдерiстердiң дамуының белгiлi бiр принциптерi, нормалары, критерийлерi және механизмдерi бар, оларды Қазақстан Республикасының темiр жолдарындағы жүк тасымалдарының мысалдарынан зерттеп-зерделеу қажет.

Интеграциялық үдерiстердi, әсіресе геосаяси және экономикалық деңгейдегi үдерiстердi талдап-зерттеудiң барлық кезеңдерде де өзектi мәселе болғандығы даусыз. Әсiресе, iрi жобаларды интеграцияланусыз жүзеге асыру қиын болмақ, эйтсе де халықаралық деңгейдегi сауданың ғаламдасу және кеңею үдерiсi интеграцияланган капиталдың ең кең тараган түрi болып табылады.

Шаруашылық жүргiзушi субьектiлердiң капиталын бiрiктiру үшiн халықаралық компаниялардьщ өмiрге келуi, айталық, көлiктІк коммуникациялық кешенде құрылуы және оның қажеттiгi, интеграцияның қажеттiлiгi және қазiргi заманга үрдiстерге сай келуi, қаржыларының және қорларының шашыраңқылығының элсiз қор ұстаушылардың жаппаи банкроттыққа үшырауымен ұштасқан кездерi меншiктiң және серiктестiктiң жаңа түрлерiн қысқа мерзiмде таңдау мәселесiнiң аса көкейкестi болуына байланысты туындап отыр. Соғыстан кейiнгi жылдары Жапония осындай экономикалық қиындықты бастан кешiрген алғашқы елдердiң бiрi болды. Ол мұндай қиын жағдайдан абыроймен жол тауып шықты, оның бiр себебi ол интеграцияның әртүрлi формаларьш, соның iшiнде ең алдымен ауыл шаруашылығы бiрлестiктерiн жылдам дамытуды қолға алды, осылайша капиталды қажеттi бағыттарға шоғыр л анд ыр ды.

Әлемде 37 мыңнан астам әрқилы компаниялар бар, ал Еуропада олардың саны 25 мыңнан асады [83]. Әр күн сайын дерлiк жаңадан компаниялар құрылады және олар бэсекелестiкке шыдай алмай жабылып жатады. Мұндай компаниялардьщ қаншалықты тез арада құрылғанын және қаншалықты ұзақ мерзiм жұмыс iстеуiн санамалап өтуге болады:

олардың кейбiреулерi аса iрi әрi монополист компанияларға айналса, ендi бiреулерi көздi ашып-жұмғандай қысқа мерзiм ғана өмiр сүредi. Аса iрi алып компаниялар коп жағдайда өздерiнiң экономикалық талаптарын, кедендiк және салық саясатын жүргiзе отырып, көбiнесе мемлекет билiгiн қолға алады.

Егер көлiк саласына жеткiлiктi мөлшердегi әрқилы жүктер уақытында келiп түсетiн болса, шаруашылық жүргiзушi субьектiлердiң интеграциялану мүмкiндiгi пайда болады. Жүктердi жеткiзуде iркiлiс байқалған жағдайда интеграциялық үдерiс бұзылады және бұл жүк тасымалдаудың өзiндiк құнының өсуiне, яғни үлес пайданың (дивидендтердiң) төмендеуiне тез әсерiн тигiзедi.

Диссертацияда шаруашылықтардың интеграциясындағы транзиттiк жүк тасымалдарының рөлiне, сондай-ақ Қазақстан аумағындағы шаруашылық жүргiзушi субьектiлердiң тоқтаусыз жұмысын қамтамасыз етуге бағытталғанн көлiктiң әрқилы түрлерiнiң арасындағы экономикалық мiндеттер мен пайдаланымдық байланыстарды белгiлеуге басым мән берiледi.

Транзиттiк жүк тасымалдары нарығы шегІндегi мәселелердi шаруашылық интеграцияда қарастыру әсiресе шаруашылық субьектiлердi таратудың және орналастырудың дисперстiк жүйесi басымдыққа ие болып түрған бiздiң республикамыз үшiн жеткiлiксiз болады. Республикамыздағы экономикалық пайымдаулар мен қажеттiлiктердi басшылыққа ала отырып, көлiктiк құрылымдардың әрқилы түрлерiнiң арасында болып жатқан интеграциялық үдерiстердi реттеу қажет.

Көлiк кешенiндегi интеграциялық үдерiстердiң экономикалық болмысы екi жақты сипатқа ие болады.

Нарықтық механизмдi жетiлдiрудiң негiзгi мiндетi темiр жол көлiгiнде басқарудың ұйымдасырушылық құрылымын жасап шыгу болып табылады. Басқарудың қосбуынды жүйесi бiр орталықтан басқаруды демократияландырудың және нарықтық интеграция жағдайларында басты критерийдi - табыс келтiрудi басшылыққа алып жұмыс iстейтiн еңбек үжымдарының экономикалық дербестiгiн кеңейтудiң арасындагы шектеулi үйлесiмдІлiгiн қарастырады.

Көлiктiң ең негiзгi мiндеттерiнiң бiрi өндiрiстiк күштердi дамытудың осы заманғы кезеңi жагдайында соңғы өнiмнiң бiрлiгiне жұмсалатын үлестiк қоғамдық көлiктiк шыгындарды барынша қысқарту болып табылады. Жүйеде нарықтық механизмдердiң экономикалық көрсеткiштерiнің болмауы кiрiстердi есептеп шығуды қиындатады, бұл өнiмге жүмсалатын обьективтi қоғамдық қажеттi шығындардың құны мен тарифтердiң сәйкес болмауының белгiлi себептерiне байланысты қандайда бiр кәсiпорындағы өндiрiстiң тиiмдiлiгiн сипаттауға кедергi жасайды.

Қазiргi таңда көлiктiң барлық салаларына қатысты жалпы  басқару қызметiн Қазақстан Республикасының Yкiметi жалпы мемлекеттІк масштабта жүзеге асырып отырады. Ол көлiк саласының iс-әрекетiн үйлесiмдейдi, оны тасымалдардағы және шаруашылық қызмет көрсетудiң басқа түрлерiндегi қажеттiлiктерге сәйкес дамытуға бағыт-бағдар бередi, сондай-ақ сала жұмысындағы негiзгi мәселелердi нормативтiк-құқықтық тәртiппен реттеп отырады - ол республиканың темiр жолдары туралы ережелердi, темiр жолдардың, теңiз, эуе көлiгiнiң және басқа да көлiк түрлерiнІң тиiстi қүжаттарын бекiтедi. ҚР Yкiметiнiң оперативтiк қызмет саласына көлiк кешенi экономиканы дамытуды қамтамасыз ету бойынша бiртұтас шаруашылық бiрлiгi ретiнде толықтай енгiзiлмейдi.

Тұтастай алғанда көлiк жүйесiн бiрыңғай басқару органы болмагандықтан да көлiк жұмысын жетiлдІрудiң бiрқатар маңызды мәселелерi шешiлмеген күйi қалып қояды. Шындығында көлiктегi ведомстволық бытыраңқылықтың себебi мынада: көлiктІң және шаруашылық басқарудың механизмiнiң әрқилы түрлерiнiң салыстырмалы түрдегi орын алып отырған жекеленушiлiгi бiрқатар жагдайларда көлiк үдерІсiне қатысушылардың нарықтық мүдделерiнiң өзара сай келмеуiне әкелiп соқтырады. Ведомстволық бытыраңқылықты болдырмау туралы айтар болсақ, жеке, бытыраңқылық деңгейiн бәсеңдетуге бағытталған, яғни өзара шаруашылықаралық әрекеттестiк пен интеграцияның барлық формаларын күшейтуге бағытталған үжымдық және мемлекеттiк мүдделердiң бiртұтастығын нығайтудың обьективтi үрдiсiн жүзеғе асыруды назарға алу қажет. Шаруашылықаралық интеграцияның ең алдымен келiк жүйесiнiң әрқилы буындарының арасындағы олардың мүдделерiнiң үйлесуiн және қарама-қайшылықты болмауын қарастыратын экономикалық байланыстар жүйесІн жетiлдiрудiң есебiнен қамтамасыз етiлетiндiгiн атап өткен жөн.

Ведомстволық бытыраңқылықтың орын алуының негiзгi бiр себебi, оқшауланып шектелген және жалпышаруашылық мүдделердiң, сондай-ақ көлiк жүйесiнiң өзара бiрлесiп iс-әрекет жасайтын буындарының мүдделерiнiң тоқайласпауында болып отыр. Көлiк саласындағы интеграция басшылардан компанияның өз iшiндегi, сол сияқты сдан тыс ортадағы толық үйлесiмдiлiк жағдайында гана мүмкiн болатын түсiнiстiктi, бүкІл бизнес тарихындағы аса зор жауапкершiлiктi талап етедІ. Батыстық тұрғыдағы көзқарас еңбекқор әрi зерделi жандарга арналған. Американдық менеджер алгоритм, трафарет бойынша қимылдайды, себебi ол болашақты зерделеудiң осы тэсiлiн анағүрлым жүйелiрек санайды. Американдықтардың стратегияны жасап шығуы сызба-талдаудан басталады. Көлiктiк-коммуникациялық кешендi дамыту стратегиясының мәселелерiн зерттеу кезiнде бұл әдіснама көлiк саласының өзгешелiктерiн атап көрсетуге мүмкiндiк бередi, ол әлеуметтiк-экономикалық жүйе ретiнде мақсаттар мен мүдделердiң күрделi шиеленiсi орын алатын обьектiлерде iс жүргізуден тұрады.

Осындай ерекшелiктердi есепке алу басқарудың анагұрлым икемдi жүйесiн құруга мүмкiндiк берiп, кейде қарама-қайшылықты мүдделердi көздейтiн, сондай-ак ақылға қонымсыз болып көрiнгенiне қарамастан, жалпы мақсаттарды мұрат түтатын әрқилы буындардың өзара үйлесiмдi әрекет жасауына ықпал етедi.

Басқарушылық әрекет қандайда бiр мөлшерде көлiк үдерiсiне қатысушылардың мүдделерiн қозгайды, бұл олардың мүдделерiне сай келе ме элде қиғаш келе ме, мiне, басқарушылық мақсаттың табысты жүзеге асуы осыған байланысты болады, бұған үлкен еңбекпен қол жеткiзiлуi немесе мүлде жүзеге аспай қалып қоюы, үлкен немесе азғантай шығындар жұмсалуы мүмкiн. Сол себептi де өзара әрекеттестiктiң тиiмдi басқаруға бағытталған нарықтық механизмiн жасау қажеттi ресурстардың болуын қажет етедi, техникалық-экономикалық тұрғыдан үйлестiрiлген ақпараттық қамтамасыз етудi ғана емес, сонымен қатар көлiк үдерiсiне қатысушылардың экономикалық мүдделерiн ескере отырып, басқарудың мақсаттары мен мiндеттерiнiң үйлесiмдiлiгiн көздейдi, оларды интеграциялық келiсiмдер арқылы барынша толық жүзеге асыруға болады.

Жоғарыда айтылғандарды қорытындылай келе, көлiк саласындағы халықаралық интеграцияның негiзiнде шаруашылық жүргiзудiң осы нарықтық жүйесi, түтастай алғанда экономиканың қарқынды дамуына ықпал ететiн қозғаушы күшке ие, өзiнiң жекелеген салалары және өндiрiстерi бар, халықаралық еңбек бөлiнiсi болып табылады деп айтуымызға болады.

1.3  Республиканың темiр жол көлiri жүйесiндегi транзиттiк жүк тасымалдары: қазiргi қалпы және даму тенденциялары

«ҚТЖ» ҰК» АҚ материалдарын талдап-зерттеу мыналарды көрсетiп отыр: темiр жолдың жұмысының негiзгi көрсеткiшi болған жүк айнальшы 2004 жылы 160,4 млрд. ткм. құрады және 2003 жылғы деңгейден жүк тиеу көлемІнiң өсуi есебІнен 10,7% артық болды. Биылғы жылы 2004 жылмен салыстырғанда жүк айналымы 5,7%-кe артық болады деп жоспарланып отыр. Жүк айналымы 2005 жылдың бiрiншi жарты жылдығында 2004 жылдың дэл сол мерiзiмiмен салыстырғанда iшкi республикалық қатынастарда - 1,8%, импорттық қатынастарда - 19,4%-кe, транзиттiк қатынастарда 14,6%-кe өстi [28,29]. Сонымен қатар Қазақстан көмiрiн Ресей энергожүйелерiнiң тұтынуының азаюы, мамыр-маусым айларында Магнитогорск металлургия комбинатына ССТӨБ-нен (ССГПО) темiр рудаларының берiлуiнiң тоқтауы және қара металл тасымалдары көлемiнiң азаюы есебiнен импорттық қатынастардагы жүк айналымы 1,0%-кe азайды. 2004 жылы жүк тиеу 193,8 млн. тоннаны құрады, мұның өзi 2003 жылдың деңгейiнен 4,5%-кe артық. Жүк тиеудiң ұлғаюы

ҚОРЫТЫНДЫ

Жүргiзiлrен зерттеулердiң негiзiнде келесi тұжырымдарды жасауға болады:

1. Американың, Еуропаның    жэнe   Азияның    дамыған    елдеріндегi көлiктiк қызмет көрсету нарығының я жұмыс iстеуi оған көлiктiң әрқилы түрлерінiң:   жер   үстi,   әуе   және   су   сөлiктерiнiң   бэсекелестiк   негiзде қатысуымен сипатталады. Басты мaқcaты сервистiк қызметтердi көрсету (қауiпсiздiк, жүктердi жеткiзу мерзiмін қысқарту, тиеу, түсiру, кедендiк iстер   және   т.б.)   және   көлiктiк   шығындарды   азайту   болған   әрқилы экспедиторлық   қызметтер,   альянстарж мен   корпоративтiк   құрылымдар құрылды. Жүк тасымалдау кезiнде ақпараттық технологиялар, жарнама және басқа да әртүрлi қызмет көpceтyлep кеңiнен қолданылады.
2. Обьективті жағдай анықталып, республика экономикасының қазiргi кезеңдегі даму дәрежесi талдап-зертт^лдi. Республиканың жалпы көлiк кешенiндегi транзиттiк жүк тасымалдарының орны мен рөлiн анықтайтын салыстырмалы талдап-зерделеулер   жүргiзiлдi.   («ҚТЖ»   ҰК»   АҚ-ның жүктiк жылжымалы құрамының құрылымын және техникалық сипаттарын жетiлдiрудiң   жағдайы   бағаланып,   оның   толғағы   жеткен   мәселелерi талданды.      Нарықтық     жағдайдағы    тасымалдаушылық      iс-әрекеттi үйымдастырушылық    және     норматиЕтІк-қүқықтық    реттеудiң     қазiргi кезеңдегi    жағдайы    зерттелдi.    «Логистика    және    көлiк»,    сондай-ақ «транзиттiк      тасымалдар»      кластержн      талдап-сараптауға      ғылыми зерттеулердi    шоғырландыру    қажетi  бұл    зерттеулердiң    нәтижелерi соңынан өндiрiске енгiзiлгенi жөн.

Аймақтар бойынша алғандағы яiүк тасымалдарының тиiмдiлiгiн көтеру мақсатында жүк тасымалдbрын корпоративтiк басқаруды модельдеудiң методикалық әдiс-тәсiлдерi түжырымдалды және елiмiздiң жағдайына ыңғайластырылды. Интepaлдық-көлiктiк қолайлылықтың және тасымалдау үдерiсiнiң әрқилы варианттарын сандық есептеулер мақсатында темiр жолдағы жүк тасьжмалдарының тиiмдiлiгiн кешендi бағалаулардың көрсеткiштерiнiң  жүйесi сынақтан өткерiлдi. Интеграциялану талаптары тұрғысыан темiр жол көлiгiнiң вагон паркiнiң техникалық-пайдаланымдық к;өрсеткiштерi бағаланды, бұл үшiн жүктердi тиеу мен түсiру, вагондардьң саны, вагондардың тиеу-түсiру кезiндегi бос тұруы, жүк поезы қозғалысының телiмдiк жылдамдығы сияқты тиiстi факторлары және көрсеткiштер жүйесi зерттелдi.

З.Транзиттiк жүк тасымалдары табиғи монополистiң қызметІне енедi, мұның өзi осындай тасымалдардың  республикадағы басқа да көлiк түрлерiмен тасымалдаумен бэсекелестiк қабiлеттiлiғiн анықтайды, соған сәйкес тұтастай алғанда темiр жол кешенiнiң корпоративтiк тиiмдiлiғiне әсер етедi. Жүк тасымалдары нарығiндағы аймақтық интеграциялану кезіндегi жүк ағындарын қалыптастырудың нарықтық және өндiрiстiк жағдай аттары ТМД елдерiнiң тиiстi жқұрылымдарымен интеграциялық байланыстарды және болуы мүмкiн жүii: ағындарының туындауының және қалыптасуының құрылымын есепке ала отырып, микро- және макро деңгейдегi аймақтық интеграциялануың стратегиясын жасап шығуды қажет етедi. Қазақстан өнiмдердi iэкспорттауға қарағанда көбiрек импорттайды, мұның өзi ең алдымеi трансұлттық жүк ағындарының қалыптасуына және тасымалдауларды қаржылық тиiмдiлiгiн көтеруге керi әсерiн тигiзедi. Республиканец темiр жол көлiгiмен жүк тасымалдауларды оңтайландыру  үшiн аралас қатынастарда тасымалдаулардың қосарланған технолоғиялары пайдаланылады, мұның өзi өндiрiстiк-көлiктiк жүйенiң аймақгық интеграциялануына апаратын бастапқы кезең болып табыладф. Әрқилы көлiк түрлерiнiң ведомствоаралық интеграциялануы мәселелерi төменнен болатын бастама бойынша шаруашылық механизмдерiн жетiлдiру арқылы шешiлуi мүмкiн, және мемлекет тарапынан норматйвтiк-құқықтық тұрғыдан қатаң бақыланып отыруы керек, мұның өзi йымдастырушылық-экономикалық қамтамасыз ету жөнiндегi теориялық та, практикалық та сипаттағы әдістемелiк жасалымдарды қажет етедi;

4. Қазақстан - Шығыс    -    Батыс    транқұрлықтық транзитiнің стратегиялык бағыт алулары қарастырiлды. Транскұрлықтық транзиттiң дамуы сол бағыттардағы, яғни Қытай Азия, Ресей Федерациясы - Оңтүстiк Азия елдерi бағыттарындағы аймақтық транзиттiң дамуына да сөзсiз әсер ететiндiгi айқын болып отыр. 2004 жылы Шығыс - Батые бағытындағы транқұрлықтық транзиттiң көлемi   0,6   млн.   тоннаны   құрады, көлемi 0,31-0,27 млн. тонна болды. Тарымалдар көлемiнiң өсуi негiзiнен ңтүстiк Америка елдерiнен Орта Aзи|я елдерiне тауарларды жеткiзудiң ұлғаюының есебiнен болды. Орта зиядaн Оңтүстiк Шығыс Азия елдерiне шығатын тасымалдаулардың  азайып кеткенiн атап өту керек. Солтүстiк - Оңтүстiк бағытындағы 2005 жылғы халықаралық жүк тасымалдаулар (транзит) шамамен 1,2 млн. тоннаны құрады, ал 1998-2004 жылдарда осы бағыттағы транқұрлықт^Іқ транзиттiң көлемi 0,8-1,9 млн. тоннаға жеткен болатын. 2003 жылыж тасымалдаулар көлемiнің азаюы бұрынғы кездерi Ақтау порты арқылы тасымалданып отырған жүктердiң Каспий теңiзiндегi Ресей порттарына баратын маршруттарға ауыстырылуының есебiнен болды.

Халықаралық қатынастардағы алдағы кезеңдегi болуы мүмкiн жүк тасымалдары көлемiн негiздеудiң iасалып шыққан экономикалық-математикалық моделi аймақтық транзиттiң екi бағытындағы жүк тасымалдаулардың көбеюiнiң оң үрдiсi сақталған жағдайда 2010 жылы аймақтық транзиттiң көлемi 16 млн. тонгiаға жетедi деп болжамдалып отыр.

5. Қазақстан Республикасының көлiктiк әлеуетiн жүзеге асыру коп жағдайда республика аумағы арқылы өтетiн көлiктік дәліздер мен олардың тармақтарының дамуына тәyeлді болады. Еуразия құрлығының оңтүстiк-шығыс және батыс аймақтары арасында тығыз сауда-экономикалық байланыстары бар. Бұл байланыстар қазiргi кезеңде әлемдiк саудада басымдыққа ие болып отыр және алдағы кезеңде үлкен даму әлеуетiне ие.

6. Бұл үшiн Қазақстан   Республикkсының   тасымалдауларды   реттеу саласындағы нормативтiк-құқықтық баiасын үнемi жетiлдІрiп отыру және жаңа шындыққа сәйкес келтiру қажет. Заңдар республика аумағы арқылы жүрiп-тұрулар   шарттарын барынша   құпия   регламеттеуi   және   тиiстi нормативтiк-құқықтық актiлермен бiркirткiлендiруi тиiс.

Транзиттiң өркендеуi көлiктiк иiфрақұрылымның дамуына және транзиттi Ресейдiң, Орта Азия елдерiнiң, Қытайдың және басқа да елдердiң келiсiмделген қолдап отыру саясатына едәуiр дәрежеде тәуелдi болады.

7. Транзиттiк тасымалдауларды үжлғайту  саласындағы   алға  қойған мақсаттарға жету үшш төмендгідей көлiк жүиесiнщ жұмысын әрдаиым таңдап-зерттеп отыру; темiр жолдың шараларды   жүргiзу;   тасымалдаудың қызмет көрсетулердi ақпараттық түрғыiдан қамтамасыз ету; халықаралық көлiк дәліздерiнiң бэсекелестiк қабiпеттілiгiн зерттеп отыру; темiр жолдардың көлiк жүйесiнiң тиiмдiлiгiн арттыратын жобаларды қаржыландыру үшiн инвестициялар тфту; халықаралық деңгейде өзара қолдауды қамтамасыз етiп, мемлекеттiк аппарат тарапынан саяси қолдауды күшейту.

Сонымен, жүргiзiлrен зерттеулер ««ҚТЖ» ҰК» АҚ жөнiнде сапалық м;Ілiметтердi алуға, транзиттiк жүк тасымалдарын дамытудың мүмкiндiкrерiн, республиканың аумағында жаңа темiр жолдарды салуды, сонz,ай-ақ қолданыстағы темiр жол желiлерiн қайта құрылымдауды есепке ала отырып, бұдан әрi қарай iздеудiң бағыт-бағдарын анықтауға мүмкiндiк бередi. 

Қолданылған әдебиеттер

1. Калянов Г.Н., Козлинский А.В., Лебедев В.Н. Сравнение и проблема выбора методов структурного системного анализа // PC WEEK/RE. 1996. N.34 (27 августа). 2. Калянов Г.Н. CASE: структурный системный анализ (автоматизация и применение). М.: ЛОРИ, 1996. 3.Калянов Г.Н. Консалтинг при автоматизации предприятий (подходы, методы, средства). М.: СИНТЕГ, 1997.