Задолго до наступления XXI века ведущие страны мира столкнулись с различными конфликтами, вызванными техногенным подъемом и транспортным развитием. Одним  из таких узких мест стало противоречие между  массовой  автомобилизацией, с одной стороны,   возможностями дорог общего пользования и инфраструктурными особенностями крупных городов – с другой. Сегодня  эти процессы приобрели фактически  глобальный характер, захватив и нашу страну.

Условно говоря, только вчера, то есть 30 лет назад, в Казахстане транспортное движение не было таким интенсивным ни в малых, ни в больших городах. В то время   объем автомобильных и городских дорог, количество автомобилей и прочие технические показатели находились в соответствии друг с другом.  А что сегодня? В настоящий момент  протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет те же самые 96,5 тыс. км., то есть этот показатель практически остался на том же уровне. Хотя все же их технические характеристики  в основном  были приведены в соответствие с современными требованиями и достигли уровня международных транспортных коридоров. Однако  за 30 лет общее количество автомобилей в стране выросло с 1,2 миллиона до 4,7 миллионов. Очевидная диспропорция: развитие дорожной инфраструктуры и рост числа автомобилей никак не сочетаются друг с другом. Показатель плотности движения на перекрестках за 30 лет увеличился с 0,4 (свободное движение) до 0,95 в часы «пик», что описывается словом «пробки».

На наш взгляд основной причиной заторов на городских улицах является то, что со стороны местной администрации этой проблеме не уделяется должного внимания. Очевидно, не анализируется корреляция между такими социально-экономическими системными параметрами как: «городское население – количество транспортных средств», «городская граница – дорожная инфраструктура». При этом программы строительства жилья во всех крупных городах Казахстана из года в год обостряют проблемы, смещая границы городов.

 Что можно сказать о развитии инфраструктуры, если существующие городские дороги не в полной мере выполняют свою функцию? Зачастую край проезжей части  превращается в стоянку автомобилей. С негласного ведома местных властей там возникают платные парковки.  Нередко   строительство новых жилых комплексов производится без прохождения технико-экономического обследования с привязкой к существующей дорожной и уличной инфраструктуре. У нас большие сомнения по поводу того, что при включении их в Генплан эти технические параметры принимаются во внимание.

Хотелось бы обратить внимание на одну из тенденций  роста народонаселения в нашей стране. На 2021 год (октябрь)  население  Казахстана составило 19 062 700 человек, т.е. 184 место в мире (Tengrinews.kz).  Совсем недавно столицу страны, а несколько позже Шымкент мы довели  до миллионного уровня.  Сегодня численность населения в 3 городах: Алматы, Астане и Шымкенте - превышает 4,3 миллиона, что составляет 22 % населения страны.  В целом  в городах страны живут 11,33 млн. (59,28 %), а в сельской местности – 7,73 млн. (40,72 %) человек.   

Теперь обратим внимание на автотранспортные показатели. В 1991 году в Казахстане было зарегистрировано около 890 тыс. транспортных средств. Ныне этот показатель составил  4 684 млн. единиц, в том числе 3 890 млн. легковых автомобилей. В 2021 году (октябрь) количество транспортных средств в Алматы насчитывало 530,2 тыс.  с годовым ростом 12,6 %, в столице – 350,1 тыс. с годовым ростом 7,2 %, в Шымкенте – 344,5 тыс.  единиц с годовым ростом 9,3 %. Общее количество автомобилей, зарегистрированных в этих трех городах, составляет более 1,23 млн. единиц. С учетом ежедневно въезжающего  и выезжающего транспорта, а это примерно 50-60 % от общего уровня,  надо прибавить еще 670 тысяч автомобилей (Tengrinews.kz).

За  этими количественными показателями стоит очень сложная транспортная проблема. Ежегодный прирост автомобилей в стране достигает примерно 137 тыс. единиц, то есть, при таких  темпах   сегодняшние показатели через 30 лет увеличатся в 3,5 раза. Очевидно современное состояние автомобильных дорог и транспортной инфраструктуры не будут отвечать завтрашним потребностям. В результате такой динамики роста транспортные  путепроводы и городские сети в целом окажутся в клубке проблем.

На особо крупных магистралях и городских путепроводах (например, в Алматы: проспекты Райымбека, Рыскулова, Аль-Фараби, Суюнбая и т.д.) показатели суточной интенсивности движения уже достигают от 50 до 70 тыс. автомобилей (по данным исследовательской работы сотрудников КазАДИ им. Л.Б. Гончарова). Как показывает опыт, в перспективе размещение транспортных потоков на современных магистралях в один уровень движения невозможно. Даже   двухуровневые путепроводы и магистрали не могут значительно повысить  пропускную  способность  улиц.  

Главная проблема в том, что  путепроводы обслуживают только перекрестки, а  транспортный сбой происходит по всей длине улицы. Кроме того, технические характеристики возводимых путепроводов не вполне удовлетворяют современным транспортным потокам, в результате ограничивается скорость движения. В развитых странах это называют сетевым сбоем. При сетевом сбое  магистраль наподобие нити связана со всеми перекрестками, поэтому любая заминка в движении как ток по цепи передается на другие улицы. Путепроводы обслуживают только перекрестки, а  транспортный сбой происходит по всей длине улицы, в  результате чего падает скорость движения. На протяжении одной улицы показатель ограничения скорости  колеблется  несколько раз от 30 до 60 км/ч. Такое неравномерное движение влияет на психофизиологию водителя и пассажира и становится еще одной причиной образования заторов. Указанные  факторы эксперты относят к причинам или источникам возникновения сетевых сбоев.   

Меня мучает один вопрос: зачем,  куда и до каких пределов движется граница Алматы? Во имя того, чтобы собрать здесь побольше народа и развивать малый и средний бизнес, закупив всякую мелочевку из Китая, Турции и Кыргызстана?  Китай не собирается вести с нами мелочную торговлю. Его расчеты достаточно глубоки. Китайцам выгодно расселение казахов в малых и больших городах:  «Поезжай  в город, а я попользуюсь твоей землей».

Уже сейчас сельские районы в Восточно-Казахстанской,  Павлодарской, Северо-Казахстанской и других регионов страны полностью находятся в упадке.  Почему об этом молчат народные избранники и местная администрация? Почему народ начал убывать из вышеперечисленных регионов? Что их подталкивает? Не это ли причина протестов простого населения областных центров Казахстана? Почему, несмотря на то, что проблемы села и  развития агробизнеса стоят во всех Программах страны  их решение не выходит за границы города? Почему власти не считаются с исконным занятием нашего народа? Почему мы не можем понять, что затраты на приведение в готовность одной городской улицы менее рентабельны, чем  расходы на 15 проектов в агробизнесе.

Казахстан изначально аграрная страна. Во имя чего мы загоняем в города народ, исконно державший табуны лошадей, стада коров и тысячные отары овец? Что мы от этого выиграем? Где сельское население, призванное  и способное вести аграрный бизнес? Какой  источник жизни нашли они в городе? Это как будто это риторические вопросы. Но за ними стоит, возможно,  кардинальное  решение  проблемы транспортных заторов в крупных городах.

 Сегодня во всех малых  и крупных городах страны остро стоит вопрос строительства жилья. К сожалению, плотность его размещения в городе едва ли соответствует утвержденным стандартам. Вместимость  парковок на прилегающей территории этих домов не всегда согласуется с количеством их жителей. Кроме того, новые строительные площадки    неблагоприятно сказываются на транспортной инфраструктуре города. Все эти факторы еще больше способствуют возникновению транспортных заторов.

Помимо постоянных жителей  надо принимать во внимание еще и такой существенный компонент городского населения как торговцы на многочисленных рынках и базарах. По большей части это иностранцы: китайцы, кыргызы, узбеки. Вместе с многочисленным  обслуживающим персоналом, который  составляют приехавшие из сел в поисках работы наши граждане,    они наверняка не учитываются при переписи населения. Этому бизнесу принадлежит и солидный автопарк. Поэтому при проектировании инфраструктуры и расчетах транспортных потоков следует делать соответствующую поправку.

Может быть имеет смысл ограничить численность жителей крупных городов и областных центров и обратить внимание на сельские населенные пункты и средние города (районные и промышленные центры). На мой взгляд дальнейший рост столицы страны, Алматы и Шымкента принесет ощутимые трудности для экономики. Для расширения их территорий сегодняшняя транспортная инфраструктура абсолютно не годится. Поэтому необходимо создавать новые механизмы экономического развития. Эти механизмы должны быть заново отрегулированы между городом и транспортной инфраструктурой, между населенными пунктами и агробизнесом, между народом и социальной средой. Надо конструировать городскую инфраструктуру (путепроводы, парковки, водоотводы) и дороги с пропускной способностью, рассчитанной минимум на 50 лет.

Может быть имеет смысл ограничить численность жителей крупных городов и областных центров и обратить внимание на сельские населенные пункты и средние города (районные и промышленные центры). На мой взгляд дальнейший рост столицы страны, Алматы и Шымкента принесет ощутимые трудности для экономики. Для расширения их территорий сегодняшняя транспортная инфраструктура абсолютно не годится. Поэтому необходимо создавать новые механизмы экономического развития. Эти механизмы должны быть заново отрегулированы между городом и транспортной инфраструктурой, между населенными пунктами и агробизнесом, между народом и социальной средой.

Надо проектировать городскую инфраструктуру (путепроводы, парковки, водоотводы, выездные дороги из пригородных населенных пунктов и т.п.) и городского транспортного движения с учетом перспективного роста интенсивности движения транспортных средств минимум на 30 лет.

В последние годы мы наблюдаем по сути бурный рост строительства транспортных развязок в  Алматы, что изначально было направлено на  решение проблемы заторов. В то же время на некоторых путепроводах уже наблюдается отрицательное влияние узлов развязок на безопасность движения.  По всей вероятности, невозможно снять напряжение на алматинских улицах сугубо инженерно-техническими способами и подходами. Поэтому, еще раз хочу отметить, что  путепровод – это решение одной транспортной развязки на перекрестках, но это не системный подход для повышения пропускной способности движения ТС на протяжении всей улицы. За образец для главных улиц Алматы можно взять проспект Аль-Фараби. Здесь транспортные узлы организованы сетевым методом –   отсутствуют перекрестки в одном уровне.

На  образование транспортных заторов существенное влияние оказывает техническое  и эксплуатационое состояние подъездных дорог в город.  Элементарным  техническим критериям не соответствует ни одна дорога, соединяющая пригородные населенные пункты с Алматы.  Дороги узкие и потому обочины используются как проезжая часть. Вдобавок к этому  подъездные дороги еще и выполняют функцию объездных путей через строящиеся  участки  дорог. Это парадокс, но факт.

Как практикующий ученый-дорожник считаю, что один из наиболее оптимальных путей стабилизации транспортного потока и уровня загруженности городской сети – это ограничение пределов городской территории с учетом численности населения, наличия производственных и бизнес предприятий, размещения высших и средних специальных учебных заведений. При этом мы должны понимать, что нельзя односторонне подходить к решению проблемы транспортных заторов в крупных городах.       

Мы строим путепроводы, расширяем магистрали, но не можем остановить рост числа автомобилей у населения. Мы и не должны этого делать. Тем не менее необходимо строгое ограничение роста транспортного потока в крупных городах.

 Одновременно с этим стоит смежная задача развития малых городов и сел путем создания различных производств, агропромышленных предприятий и объектов МСБ  в первую очередь сельскохозяйственного профиля. Новые рабочие места, возможность обеспечить семью, проживая при этом вдали от городского шума и суеты, питаясь  натуральными продуктами – все это удержит тысячи и тысячи наших соотечественников от поиска лучшей доли в чуждом сельскому жителю пространству из камня и асфальта. И, повторимся, пробок в городах станет меньше.

*  *  *

Уважаемый читатель! В этой статье доктор технических наук, профессор Абды Киялбаев, анализируя сложившиеся реалии нашей жизни, выражает свое неравнодушное отношение. Он высказывает свое мнение по поводу того, что за пределы города по возможности надо вынести все объекты, функцирнирование которых не привязано к его инфраструктуре. При этом в основу строительства путепроводов необходимо положить сетевой метод. Немаловажно, по мнению автора, повышение  категории подъездных дорог и режим постоянного  контроля их эксплуатационного  состояния.

В этом плане мысли ученого движутся в двух направлениях. Главное из них это транспортные заторы в крупных городах и стихийный рост численности автомобилей и городских жителей. Обосновывается необходимость ограничения их территорий и численности населения, приводятся точные аргументы и профессиональные суждения. Наравне с этим он затрагивает проблему агробизнеса – как исконного занятия казахского народа. Здесь вектор размышлений также направлен на ограничение численности населения в крупных городах. Действительно, в стране около 40 % населения проживает в сельской местности (а в Северных и Восточных регионах Казахстана еще ниже). О беспокойстве ученого за будущее страны свидетельствует аргументированно поднимаемая им проблема резкого снижения  численности населения в приграничных регионах. Мы должны принимать это как его искреннее желание спокойствия и безопасности нашему народу. Действительно,эта проблема в последнее время тревожит народ.

Абды Киялбаев, доктор технических наук, профессор, академик Международной академии транспорта.